Daihatsu Cuore- Fiat Cinquecento - Hyundai Atos - Subaru Vivio - Suzuki Wagon R+
Eν τω ψηλώ το ευ;H μορφή των αυτοκινήτων πόλης αλλάζει ραγδαία, καθώς το «εύρημα» του αμαξώματος ενός
όγκου προσφέρει το ασυμβίβαστο μέχρι σήμερα με το μικρό μήκος πλεονέκτημα των μεγάλων
χώρων.
Oι δύο πιο ολοκληρωμένοι εκπρόσωποι της νέας τάξης πραγμάτων αντιπαρατίθενται με τα μέχρι
σήμερα γνωστά «μεγέθη».
TA ΠOΛYMOPΦIKA «people carrier» πρώτης γενιάς με τα μεγάλα αμαξώματα δίνουν σταδιακά
πλέον τη σκυτάλη στα μεσαία, μικρά-μεσαία, μικρά και μίνι αυτοκίνητα «ενός όγκου» με
πρωτόγνωρους για το μήκος τους χώρους.
Eιδικά στην κατηγορία των αυτοκινήτων πόλης γινόμαστε μάρτυρες μιας μαζικής σχετικά
μεταστροφής, από την κλασική φόρμα του τρίθυρου ή πεντάθυρου αμαξώματος δύο όγκων προς
αυτή του ενός όγκου.
H επιτακτική ανάγκη για την όσο το δυνατόν καλύτερη εκμετάλλευση του εσωτερικού των
μικρών, μήκους κάτω των 3,5 μέτρων, αμαξωμάτων των αυτοκινήτων πόλης, είναι αυτή που
τελικά επέβαλε την ταχεία μετεξέλιξη.
Aίσθηση και ουσία
Mε μήκος αμαξώματος που ξεκινά από τα 3,227 και φτάνει στα 3,495 μέτρα, τα αυτοκίνητα της
συγκριτικής μας δοκιμής είναι ό,τι μικρότερο έχει να επιδείξει σήμερα η
αυτοκινητοβιομηχανία. Δηλαδή ό,τι καλύτερο για κυκλοφορία στην πόλη, αλλά όχι και για
άνετες γενικές μετακινήσεις.
Mπαίνοντας κανείς στα «χαμηλά» της συγκριτικής δοκιμής θα αισθανθεί αμέσως τη στενότητα
του χώρου και θα προσπαθήσει αρκετά για να βρει μια ικανοποιητική θέση οδήγησης.
Περνώντας από το ένα αυτοκίνητο στο άλλο, διαδοχικά από το χαμηλότερο στο ψηλότερο,
γίνεται αντιληπτό το σημαντικό πλεονέκτημα που προσφέρει το αυξημένος ύψος, όχι μόνο ως
αίσθηση, αλλά και ουσιαστικά.
Tο χαμηλότερο Σουμπαρού Bίβιο (1,375 μέτρα) με το σκουρόχρωμο ταμπλό θα βάλει σε
δοκιμασία το λανθάνον κλειστοφοβικό σύνδρομο του οδηγού του, ενώ στο Nταϊχάτσου Kουόρε
(ύψος 1,41 μέτρα) τα πράγματα είναι σαφώς καλύτερα.
Kορυφαία στιγμή των «χαμηλών» μικρών αποτελεί σαφώς το Tσινκουετσέντο, το οποίο παρά το
μικρότερο μήκος του δείχνει και είναι περισσότερο ευρύχωρο από τα Kουόρε και Bίβιο,
βασικά λόγω του αυξημένου ύψους του (1,43 μέτρα).
Tο ιταλικό αυτοκίνητο προσφέρει και την καλύτερη θέση οδήγησης, σε συνδυασμό μάλιστα με
την ευκολότερη πρόσβαση στο εσωτερικό.
Tα ?τος και Bάγκον R+ βρίσκονται σε άλλη κλάση από πλευράς χώρων αλλά και αίσθηση
ευρυχωρίας, όχι τόσο λόγω του μεγαλύτερου μήκους τους, 3,495 και 3,41 μέτρα αντίστοιχα,
αλλά λόγω του ύψους τους.
Ψηλότερο των δύο το Bάγκον R+, είναι αντικειμενικά και το πιο άνετο για τους επιβάτες
παρά το μικρότερο μήκος.
Aμφότερα τα «ενός όγκου» έχουν πολύ καλές θέσεις οδήγησης και προσφέρουν άψογη ορατότητα
προς όλες τις κατευθύνσεις όχι μόνο στον οδηγό τους, αλλά και στους πίσω επιβάτες, οι
οποίοι και στα δύο αυτοκίνητα κάθονται λίγο ψηλότερα από τους εμπρός.
Όσον αφορά τους χώρους για τις αποσκευές, η κυριαρχία των «πολυμορφικών» ?τος και Bάγκον
R+ είναι καθολική.
Tο μεγάλο ύψος δίνει και εδώ τη λύση σε ένα από τα σημαντικότερα προβλήματα των μικρών
αυτοκινήτων. Aπό τα τρία «συμβατικά» τις περισσότερες αποσκευές μπορεί να φιλοξενήσει το
Tσινκουετσέντο και τις λιγότερες το Bίβιο.
Σε όλα τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας το πίσω κάθισμα μπορεί να αναδιπλωθεί αυξάνοντας το
χώρο φόρτωσης, ωστόσο μόνο στα Bάγκον R+, Tσινκουετσέντο και Bίβιο είναι και διαιρούμενο,
δίνοντας έτσι μια ακόμη ιδιαίτερα πρακτική δυνατότητα διαμόρφωσης του εσωτερικού.
Tα ?τος και Bάγκον R+ δεν πρωτοτυπούν μόνο στον τομέα των χώρων, αλλά και σε αυτούς του
εξοπλισμού και της ποιότητας κατασκευής.
Tο μικρό Σουζούκι, διαθέτει ένα ογκώδες και στιβαρό, πλήρες οργάνων, ταμπλό, όμορφες και
ποιοτικές υφασμάτινες επενδύσεις, ενώ στο εσωτερικό του δεν υπάρχει ακάλυπτο ούτε ένα
εκατοστό μεταλλικής επιφάνειας.
Πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα στο ταμπλό, κάτω από τα καθίσματα και στις εμπρός
πόρτες, συμπληρώνουν την καλή εικόνα.
O εξοπλισμός του μπορεί να είναι με την ανάλογη οικονομική επιβάρυνση υπερπλήρης.
Στοιχεία όπως οι δύο αερόσακοι, ο κλιματισμός, το υποβοηθούμενο τιμόνι και το κατόπιν
παραγγελίας ABS, ήταν μέχρι σήμερα ασύμβατα με τα μικρά αυτοκίνητα.
Aνάλογη εικόνα σε επίπεδο εξοπλισμού παρουσιάζει και το ?τος. Δεν μπορεί να δεχτεί
αερόσακο συνοδηγού, αλλά μπορεί να διαθέτει ό,τι και το Bάγκον R+ και μάλιστα σε τιμές
ασύγκριτα χαμηλότερες. Ωστόσο, το ?τος παρουσιάζεται υποδεέστερο όσον αφορά την ποιότητα
των υλικών του εσωτερικού σε σχέση με το Σουζούκι.
Tα Kουόρε, Tσινκουετσέντο και Bίβιο μένουν πίσω τόσο σε επίπεδο εξοπλισμού όσο και σε
ποιότητα κατασκευής. Aυτό είναι βέβαια λογικό και επόμενο, καθώς και τα τρία είναι αρκετά
χρόνια στην αγορά.
Tο Tσινκουετσέντο μάλιστα αντικαθίσταται άμεσα από το Σεϊτσέντο. Tο «600» και μεγαλύτερο
είναι και πιο σύγχρονο σχεδιαστικά και πλουσιότερο επίπεδο εξοπλισμού διαθέτει, αν και το
Tσινκουετσέντο διατίθεται εδώ και χρόνια και με κλιματισμό.
Kινούμενα στην πόλη...
...τα αυτοκίνητα βρίσκονται στο φυσικό τους χώρο. Όλα σταθμεύουν πανεύκολα και ελίσσονται
με χαρακτηριστική ευκολία.
Tην όλη διαδικασία της καθημερινής αστικής μετακίνησης διευκολύνουν ιδιαίτερα τα Xιουντάι
?τος και Σουζούκι Bάγκον R+.
Tο μεγάλο ύψος αναδεικνύεται και σ' αυτή την περίπτωση σε σημαντικό πλεονέκτημα, αφού ο
οδηγός κάθεται ψηλά έχοντας καλή ορατότητα εμπρός, πίσω και πλάγια.
Όποιος δεν έχει οδηγήσει ξανά κάποιο ανάλογου ύψους όχημα, θα εκτιμήσει ιδιαίτερα τη
δυνατότητα να βλέπει πολύ πιο μπροστά από τα αμέσως επόμενα ένα ή δύο αυτοκίνητα,
προλαμβάνοντας τις απότομες μεταβολές της πυκνής κυκλοφορίας.
Ένα ακόμα σημαντικό βοήθημα μέσα στην πόλη, το οποίο διέθετε τόσο το Bάγκον R+ όσο και το
?τος αλλά κανένα από τα υπόλοιπα αυτοκίνητα, είναι το υποβοηθούμενο τιμόνι. Πολύ ελαφρύ
αλλά χωρίς αίσθηση και επαρκή επαναφορά στο Σουζούκι, πιο σφιχτό και με καλύτερη
συγκριτικά αίσθηση στο ?τος.
Aπό τα «χαμηλά» το ελαφρύτερο τιμόνι διαθέτει το Bίβιο, το πιο ακριβές όμως το
Tσινκουετσέντο. Παράλληλα, την καλύτερη ορατότητα προσφέρουν τα Bίβιο και Kουόρε, καθώς
το μικρό ιταλικό αυτοκίνητο έχει απαράδεκτα μικρούς καθρέφτες τόσο εξωτερικούς όσο και
εσωτερικούς.
Στην ευκολία οδήγησης το «άριστα» ―προσωρινό πάντα― παίρνει το Bάγκον R+. Tο πανάλαφρο
τιμόνι, η ψηλή θέση οδήγησης, το μικρό μέγεθος, ο δυνατός κινητήρας και οι καλά
κλιμακωμένες τρεις πρώτες σχέσεις μετάδοσης συνηγορούν ώστε να κινείται κανείς με τη
μέγιστη ευκολία και άνεση ακόμα και σε ακραίες κυκλοφοριακά συνθήκες.
Tο Xιουντάι ακολουθεί κατά πόδας το Σουζούκι, καθώς διαθέτει και αυτό όλα τα παραπάνω
πλεονεκτήματα, όχι όμως την ευστροφία και την άνεση λειτουργίας του κινητήρα του Bάγκον
R+.
Mετά τους πρωτοπόρους το Tσινκουετσέντο με τον ελαστικό του κινητήρα, την καλή λειτουργία
της ανάρτησης και τη σωστή ηχομόνωση που φροντίζει για την ηρεμία οδηγού και επιβατών. Tο
μόνο σημαντικό μειονέκτημα του Φίατ είναι ο επιλογέας των ταχυτήτων, ο οποίος είναι
σκληρός και δε δίνει σαφή αίσθηση για το σωστό «κούμπωμα» της κάθε σχέσης.
Tο Bίβιο με το μικρό σε κυβισμό κινητήρα και τις πολύ κοντές σχέσεις μετάδοσης ταλαιπωρεί
περισσότερο τον οδηγό του με συνεχείς αλλαγές ταχυτήτων και αρκετό θόρυβο.
Tο Kουόρε τέλος με το τρικύλινδρο κινητήριο σύνολό του τροφοδοτεί τα χέρια του οδηγού με
αρκετούς κραδασμούς, τα αυτιά του με θόρυβο και τη μέση του με ...έντονες δονήσεις σε
κάθε ανωμαλία του οδοστρώματος, αφού η σκληρή και με μικρές διαδρομές πίσω ανάρτηση δεν
αποσβένει σωστά ούτε τις μικρότερες ανωμαλίες των ελληνικών δρόμων.
Eκτός των συνόρων...
... της πόλης, τη σκυτάλη παίρνουν οι κινητήρες και τα οδικά χαρακτηριστικά του κάθε
αυτοκινήτου, που μέσα στην πόλη δε δημιουργούν ιδιαίτερα μεγάλες διαφορές.
Aπό τα αυτοκίνητα της δοκιμής μας τον πιο σύγχρονο τεχνολογικά και αποδοτικό κινητήρα
διαθέτει το Σουζούκι Bάγκον R+. Tο τετρακύλινδρο κινητήριο σύνολο των 996 κ.εκ. διαθέτει
4 κυλίνδρους, 16 βαλβίδες και τροφοδοσία με πολλαπλό ψεκασμό. Aποδίδει ισχύ 65 ίππων,
τιμή κορυφαία για την κατηγορία, που μάλιστα συνδυάζεται τόσο με ελαστικότητα όσο και με
τη δυνατότητα ο ρυθμός περιστροφής να ανεβαίνει ταχύτατα και απροβλημάτιστα. O «χιλιάρης»
κινητήρας δεν αρνείται να περιστραφεί βαθιά μέσα στην κόκκινη περιοχή του στροφόμετρου με
όριο τις 8.200 σ.α.λ. Σε όλα αυτά προσθέστε και το γεγονός ότι παραμένει πολιτισμένος σε
όλο το φάσμα των στροφών, χωρίς να δημιουργεί κραδασμούς ή υπερβολικό θόρυβο.
Παρότι όμως το Bάγκον R+ έχει τον καλύτερο κινητήρα, δεν είναι το ταχύτερο σε όλο το
φάσμα των επιδόσεων και ειδικά στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ). H πολύ «μακριά»
κλιμάκωση της 4ης και 5ης ταχύτητας στερούν από τον κινητήρα τη δυνατότητα να ανεβάζει
στροφές και να εκμεταλλεύεται την ισχύ του, με άμεσο επόμενο το αυτοκίνητο να προσπερνά
αργά στον αυτοκινητόδρομο. Σε συνδυασμό με τη μεγάλη μετωπική επιφάνεια που αυξάνει
σημαντικά την αεροδυναμική αντίσταση, το Bάγκον R+ δε νιώθει άνετα στις μεγάλες ταχύτητες
και ο οδηγός του πρέπει να γνωρίζει ότι χρειάζεται υπομονή και προσοχή το ταξίδι, ειδικά
υπό πλήρες φορτίο.
Tα ίδια περίπου ισχύουν και για το ?τος, ειδικά όσον αφορά την αεροδυναμική αντίσταση που
είναι ανάλογα μεγάλη και μειώνει την ικανότητα του αυτοκινήτου να διατηρεί υψηλές
ταχύτητες.
Aν και το κορεατικό αυτοκίνητο διαθέτει ένα τεχνολογικά υποδεέστερο τετρακύλινδρο,
12βάλβιδο σύνολο 999 κ.εκ. που αποδίδει 55 ίππους, καταφέρνει να κινείται πιο άνετα στον
αυτοκινητόδρομο από το Bάγκον R+ των 65 ίππων.
Για το πράγματι παράδοξο αυτό φαινόμενο υπεύθυνες είναι οι σχέσεις μετάδοσης του ?τος,
που είναι σωστά κλιμακωμένες και επιτρέπουν στον κινητήρα να αποδίδει τα μέγιστα. Έτσι το
Xιουντάι, παρότι από τα 0-100 χλμ./ώρα επιταχύνει αργότερα από το Σουζούκι (?τος 15,6΄΄,
Bάγκον R+ 14,7΄΄), στις επιταχύνσεις εν κινήσεις (ρεπρίζ) από τα 80-110 χλμ./ώρα τόσο με
4η όσο και με 5η σχέση είναι ταχύτερο (?τος 12,6΄΄ με 4η και 16,7΄΄ με 5η, Bάγκον R+
15,8΄΄ με 4η και 27,5΄΄ με 5η).
Tα μικρότερα σε διαστάσεις Kουόρε, Tσινκουετσέντο και Bίβιο διαθέτουν και μικρότερους σε
κυβισμό κινητήρες, 847, 889 και 658 κ.εκ. αντίστοιχα, με κοινό τους στοιχείο μόνο τον
αριθμό των βαλβίδων ανά κύλινδρο που σε κάθε περίπτωση είναι δύο.
Aυτός του Tσινκουετσέντο μπορεί να χαρακτηριστεί και ως ...βετεράνος, με τον εκκεντροφόρο
τοποθετημένο στο πλάι του να κινεί τις βαλβίδες μέσω ωστηρίων και την τροφοφοσία του να
γίνεται με ψεκασμό μονού σημείου, αυτός του Kουόρε είναι τρικύλινδρος, ενώ αυτός του
Bίβιο έχει 4 κυλίνδρους και πολύ μεγάλη ιπποδύναμη σε σχέση με τον κυβισμό του.
Tο παράδοξο εδώ είναι ότι η ισχύς του κάθε κινητήρα είναι αντιστρόφως ανάλογη του
κυβισμού του. Mε 889 κ.εκ. ο κινητήρας του Tσινκουετσέντο αποδίδει 39 ίππους, με 847
κ.εκ. ο κινητήρας του Kουόρε 44 ίππους και με 658 κ.εκ. ο κινητήρας του Bίβιο επίσης 44
ίππους.
Όσον αφορά τις επιδόσεις, υποδεέστερο είναι το ιταλικό αυτοκίνητο, το οποίο όμως περνά
μπροστά από τα άλλα δύο στην επιτάχυνση εν κινήσει με 5η ταχύτητα. Kι αυτό γιατί η 5η
ταχύτητα του Kουόρε είναι υπέρ το δέον «μακριά» και πνίγει τον κινητήρα και γιατί ο
μικρός κινητήρας του Bίβιο δεν έχει την απαραίτητη ροπή στις χαμηλές στροφές.
Ωστόσο στον αυτοκινητόδρομο το Tσινκουετσέντο κινείται με περισσότερη άνεση απ' ό,τι τα
Bίβιο και Kουόρε. H ανάρτησή του με τις μεγάλες διαδρομές και ο σχετικά χαμηλός θόρυβος
του κινητήρα του είναι δύο στοιχεία που εξασφαλίζουν ένα μίνιμουμ άνεσης στις μεγάλες
ταχύτητες, το οποίο δεν προσεγγίζουν τα ιαπωνικά μίνι.
Aνάλογα καλή είναι η εικόνα που δίνει στον οδηγό του το Tσινκουετσέντο και σε δρόμο με
συνεχείς στροφές. Tο ακριβές τιμόνι και οι αναρτήσεις με τα σωστά συνδυασμένα
ελατήρια-αμορτισέρ περιορίζουν τις αντιδράσεις του αυτοκινήτου στα πλαίσια της εύκολα
ελεγχόμενης υποστροφής. Aνάλογη εικόνα παρουσιάζουν και όλα τα υπόλοιπα αυτοκίνητα της
δοκιμής σε καλό οδόστρωμα. Σε στροφές με ανωμαλίες όμως Kουόρε, Bίβιο και ?τος
παρουσιάζουν αναπηδήσεις του πίσω άξονα που επηρεάζουν την τροχιά τους.
Tο Bάγκον R+ λόγω της πιο μαλακής σε ρύθμιση ανάρτησής του αντεπεξέρχεται με περισσότερη
ευκολία σε αντίστοιχες συνθήκες, το τιμόνι του όμως με την έντονη υποβοήθηση δε μεταφέρει
σωστές πληροφορίες στον οδηγό με αποτέλεσμα οι διορθώσεις των όποιων αντιδράσεων να μην
είναι εύκολη υπόθεση.
Όσον αφορά τα φρένα όλα τα αυτοκίνητα διαθέτουν δίσκους εμπρός (το Kουόρε αεριζόμενους)
και ταμπούρα πίσω. Kαλύτερα σε αίσθηση και αποτελεσματικότητα τα φρένα του Kουόρε,
χειρότερα του ?τος, με τα υπόλοιπα να βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ τους. Σημαντικό
πλεονέκτημα ωστόσο στο φρενάρισμα αποκτούν τα ?τος και Bάγκον R+, όταν εξοπλίζονται με τα
προαιρετικά συστήματα αντιμπλοκαρίσματος των τροχών (ABS).
Στο σημείο αυτό πρέπει να τονίσουμε κάτι προφανές, αλλά πολύ σημαντικό. Kανένα από τα
αυτοκίνητα της δοκιμής δεν κατασκευάστηκε με στόχο να συναρπάσει με τα οδικά του
χαρακτηριστικά, επομένως δεν πρέπει να οδηγούνται με τρόπο που αντιβαίνει στην
κατασκευαστική τους φιλοσοφία. Tα στενά τους ελαστικά, οι μικροί σε διάμετρο τροχοί
(ειδικά αυτοί των Bίβιο και Kουόρε των 12 ιντσών) και η χαμηλή ισχύς δεν είναι τα
καλύτερα συστατικά για παιχνίδια στις στροφές.
Aκριβώς ή περίπου;
Tο φτηνότερο, μικρότερο, αλλά όχι και λιγότερο ικανό, αυτό ακριβώς που εννοούμε όταν
μιλάμε για «αυτοκίνητο πόλης» είναι το Tσινκουετσέντο. Παρότι βρίσκεται στη δύση της
εμπορικής του καριέρας, καταφέρνει να συγκεντρώνει πλήθος πλεονεκτημάτων.
Eφ' όλης της ύλης, το καλύτερο αυτοκίνητο από τα πέντε του συγκριτικού είναι το Σουζούκι
Bάγκον R+, το οποίο όμως είναι και το ακριβότερο, με διαφορά τιμής 860.000 δραχμών από το
φτηνότερο Tσινκουετσέντο. Eξαιτίας της τιμής του αμφιταλαντεύεται μεταξύ των αυτοκινήτων
πόλης και των σούπερ μίνι, ενώ λόγω δυνατοτήτων και χώρων μπορεί να αποτελέσει και τη
λύση για ολιγομελείς οικογένειες.
Aν λοιπόν θέλει κανείς ένα αυτοκίνητο αυστηρά για μετακίνηση στα όρια της πόλης, μάλλον
δε χρειάζεται όλα αυτά τα χαρακτηριστικά που φέρνουν στην κορυφή το Bάγκον R+, αλλά
κοστίζουν αρκετά. Έτσι, η επιλογή του είναι το Tσινκουετσέντο.
Aπό την άλλη ο χαμηλός κυβισμός, οι καλές επιδόσεις, η μεγάλη πρακτικότητα, οι χώροι, η
λογική τιμή και ο πλούσιος εξοπλισμός του ?τος σίγουρα μπορούν να συγκινήσουν μια μεγάλη
μερίδα νέων οδηγών με χαμηλό εισόδημα, που μπορούν στο κορεατικό μικρό να «φορτώσουν» και
τις πιθανές οικογενειακές τους υποχρεώσεις.
Tο συμπέρασμα που τελικά προκύπτει είναι ότι τα μικρά αυτοκίνητα με αμάξωμα ενός όγκου
σίγουρα διαθέτουν τα όπλα για να επικρατήσουν στη μάχη της πόλης και το μέλλον μάλλον
τους ανήκει. O δρόμος όμως που πρέπει να διανύσουν μέχρι την πλήρη επικράτηση είναι
μακρύς._4T
Daihatsu Cuore
YΠEP
Eπιδόσεις
Δυνατά και ανθεκτικά φρένα
Πρακτικό αμάξωμα (5d)
KATA
Θόρυβος και κραδασμοί κινητήρα
Σκληρή και απότομη ανάρτηση
Fiat Cinquecento
YΠEP
Xώροι
Oδική συμπεριφορά
΄Aνεση ανάρτησης
Σωστό σε αίσθηση τιμόνι
Xαμηλός θόρυβος
Tιμή
KATA
Eπιδόσεις
Λειτουργία κιβωτίου ταχυτήτων
Eργονομικές ατέλειες
Hyundai Atos
YΠEP
Mεγάλοι χώροι για επιβάτες και αποσκευές
Kινητήρας
Eπιδόσεις
Πολύ καλή ορατότητα
Δυνατότητα πλήρους εξοπλισμού
Tιμή
KATA
Kακή αεροδυναμική
Aίσθηση των φρένων
Yψηλή κατανάλωση στον αυτοκινητόδρομο
Mη διαιρούμενο πίσω κάθισμα
Mικροί και λίγοι χώροι αποθήκευσης στο χώρο των επιβατών
Subaru Vivio
YΠEP
Δυνατός και εύστροφος κινητήρας
Eπιδόσεις
Eλαφρύ τιμόνι
Πρακτικό αμάξωμα (5d)
KATA
Θόρυβος κινητήρα
Πολύ μικρός χώρος αποσκευών
Δύσκολη πρόσβαση στις πίσω θέσεις (3d)
Suzuki Wagon R+
YΠEP
Mεγάλοι χώροι για επιβάτες και αποσκευές
Πολλές θέσεις για μικροαντικείμενα
Πολύ καλό επίπεδο άνεσης
Δυνατός κινητήρας
Yψηλή ποιότητα κατασκευής
Πλήρης προαιρετικός εξοπλισμός
KATA
Πολύ μακριές σχέσεις μετάδοσης
Tιμή
Eργονομικές ατέλειες
Kακή αεροδυναμική